9/11-tapes onthullen gedempte aanvallen van grondpersoneel

Ondanks dat ze die ochtend om 5 uur in Washington D.C. in de trein was gestapt, was het linnen jasje van Rosemary Dillard nog steeds kreukloos, haar koets professioneel en fris, toen ze op de ochtend van 4 juni het perron bij Princeton Junction afliep.

Mevrouw Dillard durfde te hopen dat de F.B.I. zou de tijdlijn in het raadselachtige verhaal van 11 september 2001 verduidelijken.

De briefing twee weken geleden in New Jersey, bijgewoond door ongeveer 130 familieleden van slachtoffers, was georganiseerd door de F.B.I. Eerder onbeschikbare oproepen van passagiers en bemanningsleden zouden worden gespeeld voor families van slachtoffers van de vier beruchte vluchten die door terroristen in raketten werden omgezet.

Wie wist wat en wanneer? En wat deden de luchtvaartmaatschappijen en federale ambtenaren eraan? Dit waren de brandende vragen in de hoofden van veel familieleden die de commissie hebben gesmeekt om te helpen de punten met elkaar te verbinden. Deze week, toen de 9/11-commissie haar openbare hoorzittingen afrondt, was aan families beloofd dat het eindrapport 9-11: The Timeline zou heten. Maar op het laatste moment verruilde de commissie het onderwerp voor 9-11: The Plot, waarbij de nadruk lag op het succes van de kapers bij het verijdelen van elke laag van de verdediging van het land, tot en met de luchtvaartmaatschappijen.

Voor mevrouw Dillard waren de banden die in juniochtend in Princeton zouden worden afgespeeld bijzonder belangrijk: zijzelf had in de ochtend van 11 september als basismanager van American Airlines op Reagan National Airport gefungeerd. Ze was verantwoordelijk geweest voor drie DC- luchthavens in de omgeving, waaronder Dulles. De afgelopen twee en een half jaar wordt ze achtervolgd door het feit dat American Airlines-vlucht 77 die ochtend met haar zegen is opgestegen vanaf Dulles Airport.

Haar man was een passagier op die vlucht.

De taxi op weg naar de hoorzitting in het Radisson Hotel was stil. Gevraagd of ze deel uitmaakte van een rechtszaak die werd aangespannen door de ongeveer 115 families tegen American en United Airlines en een alfabetsoep van overheidsinstanties, protesteerde ze.

Dat is een heel pijnlijk onderwerp, zei ze. Ze hoopte, toen ze de geluidsbanden hoorde van gesprekken tussen vliegtuigbemanningen en autoriteiten op de grond, erachter te komen waarom, toen de vluchtleiders in Boston al om 8.13 uur een kaping van American Airlines Flight 11 vermoedden, noch haar bedrijf, noch de Federal Aviation De administratie bracht haar op de hoogte om de bemanning van vlucht 77 van American Airlines te waarschuwen voor de terroristische dreiging in de lucht toen het vliegtuig om 8.20 uur vertrok. Om 8.24 uur waren de vluchtleiders er zeker van dat vlucht 11 was overschreden.

Maar noch de banden en opnames van de mobiele telefoon die mevrouw Dillard die middag hoorde, noch de PowerPoint-presentatie die de families systematisch door alle vier de vluchten voerde met nette tijdlijnen en flauwe conclusies, hielpen haar om de punten met elkaar te verbinden. Ze ontvluchtte de hoorzitting vroeg, diep overstuur.

De aanwezigen kregen te horen dat het materiaal dat ze hoorden bewijs is in de zaak van de regering tegen Zacarias Moussaoui, de ooit vermeende 20e kaper, en om de zaak niet in gevaar te brengen, mag het niet worden bekendgemaakt. Ze ondertekenden geheimhoudingsverklaringen en mochten geen aantekeningen maken. Civiele advocaten en de media werden uitgesloten. FBI agenten vulden de gangen van het hotel en namen alle camera's of opnameapparatuur mee voordat mensen werden toegelaten tot de balzaal. Degenen die de drie-en-een-half uur durende sessie verlieten om zichzelf te ontlasten, werden door agenten naar de toiletten begeleid.

De families hoorden een band die zojuist is opgedoken. Opgenomen door American Airlines op het hoofdkantoor in Fort Worth, Texas, zelfs toen het eerste gekaapte vliegtuig, vlucht 11, werd overgenomen, laat de band zien dat het topmanagement van de luchtvaartmaatschappij op de hoogte werd gebracht vanaf ongeveer 8:21 tot 25 minuten eerder de inslag van het eerste vliegtuig in de noordelijke toren van het World Trade Center - dat een groep mannen, beschreven als Midden-Oosten, twee stewardessen had neergestoken, de voorste cabine had bedekt met pepperspray of Mace, de bemanning en passagiers had bedreigd met wat leek op een bom, en bestormde de cockpit in een gewelddadige overname van de gigantische vogel.

Ondanks alle grote geheimhouding rond de briefing, waren een half dozijn verschillende familieleden zo geschokt door het gesproken bewijs van de minachting van de luchtvaartmaatschappijen voor het lot van hun piloten, bemanning en passagiers, dat ze manieren vonden om iets te onthullen van wat ze op die brief hoorden. banden, en ook wat ze voelden. Voor hen leken de banden aan te tonen dat het eerste instinct van American en United Airlines, toen het management hoorde van de toenemende verschrikkingen aan boord van hun passagiersvliegtuigen op 11 september, was om het te verbergen.

Het antwoord van het dienstdoende management van American, zoals onthuld op de tijdens de vergadering geproduceerde band, werd teruggeroepen door aanwezigen:

Verspreid dit niet rond. Houd het dichtbij.

Houd het stil.

Laten we dit onder ons houden. Wat kunnen we nog meer uit onze eigen bronnen te weten komen over wat er aan de hand is?

Het was walgelijk, zei de ouder van een van de slachtoffers, zelf een ervaren stewardess voor United Airlines. De allereerste reactie was dekmantel, terwijl ze deze informatie overal hadden moeten verspreiden.

Dat instinct om informatie achter te houden, denken sommige families, kan ertoe hebben bijgedragen dat het derde gekaapte vliegtuig in het Pentagon neerstortte en heeft bijgedragen aan de ondergang van een vierde vlucht, United Flight 93. De United-coördinator kreeg van zijn superieuren te horen: Vertel piloten niet waarom we willen dat ze landen. De FBI en de F.A.A. hebben ook bewijsmateriaal in het bezit van de regering achtergehouden of, in één geval, vernietigd dat een heel ander verhaal zou vertellen over hoe de bewakers van de natie de Amerikanen niet hebben voorbereid of beschermd tegen de meest verwoestende terroristische aanslagen op het thuisland.

Vlucht 77 had nooit mogen opstijgen, zei mevrouw Dillard met opeengeklemde tanden.

Stemmen van de doden op cel

telefoons wekten hartverscheurende gevoelens op. Passagiers die belden van zowel American Flight 11 als United Flight 175, vertelden dat ze dachten dat de kapers het vliegtuig bestuurden en rapporteerden wild grillige vliegpatronen.

Stemmen van bemanningsleden, die kalm de details van de luchtvaartmaatschappijmanagers op de grond verspreidden, wezen erop hoeveel minuten en zelfs anderhalf uur voordat de laatste jumbojets zijn duivelse eind had bereikt, bekend was.

Ambtenaren van American Airlines moesten weten dat er niets traditioneels was aan deze kaping, omdat twee van hun stewardessen, Madeline (Amy) Sweeney en Betty Ong, kalm en dapper de meest verhelderende details doorgaven die iemand tot nu toe had gehoord. De band van mevr. Ong werd in januari afgespeeld tijdens een openbare hoorzitting van een commissie, wat familieleden ertoe bracht te eisen dat de F.B.I. hun rechten onder de Victims Assistance Act respecteren om alle oproepen van de getroffen vliegtuigen die dag te horen. De naam van mevrouw Sweeney werd tijdens die eerdere hoorzitting slechts terloops genoemd. En toen de president en chief executive van American Airlines, Gerard Arpey, getuigde, noemde hij mevrouw Sweeney nooit of de cache met informatie die ze aan American Airlines-functionarissen zo vroeg in de zich ontvouwende ramp had verstrekt.

Sindsdien heeft Mike Sweeney, haar echtgenoot die weduwe is geworden, last van de discrepantie tussen het feit dat de luchtvaartmaatschappij de inspanningen van zijn vrouw negeert en het feit dat de F.B.I. kende haar de hoogste burgerlijke onderscheiding toe. Hij werd twee weken eerder voor het eerst geïnformeerd over de nieuwe tape door het Amerikaanse advocatenkantoor in Virginia. David Novak, een assistent-advocaat van de VS die betrokken was bij de vervolging van de Moussaoui-zaak, vertelde de heer Sweeney dat het bestaan ​​van de band nieuws voor hem was en bood hem een ​​persoonlijke hoorzitting aan.

Ik was geschokt toen ik erachter kwam, bijna drie jaar later, dat er een band was met informatie die door mijn vrouw was gegeven die zeer cruciaal was voor de gebeurtenissen van 9/11, vertelde meneer Sweeney me. Plots verschijnt het wonderbaarlijk en valt het in handen van de F.B.I.? Waarom en hoe en om welke reden werd het onderdrukt? Waarom kwam het nu boven water? Is er informatie op die band die andere wetshandhavingsinstanties zorgen baart?

De hartverscheurende vraag die de weduwe van twee jonge kinderen zo lang op scherp heeft gehouden, is deze: wanneer en hoe werd deze informatie over de kapers gebruikt? Werden Amy's laatste momenten optimaal gebruikt om anderen te beschermen en te redden?

Nu gelooft hij dat het antwoord nee is.

Vanaf het begin is de commissie geplaagd door vragen over waar bewijs bestaat over wat er op 11 september met de vluchten is gebeurd. Deze tape is daar een goed voorbeeld van.

Wij, het aanklagersteam en de F.B.I. agenten die zijn toegewezen om ons te helpen, waren niet op de hoogte van die band, vertelde meneer Novak me. Hij zegt dat hij er pas twee weken geleden van hoorde toen hij de commissarissen van 11 september informeerde over wat hij weet over de twee gekaapte Amerikaanse vluchten. Hij denkt dat de commissie de tape van de luchtvaartmaatschappij heeft gekregen.

Heeft Mike een reden om maagzuur hierover te hebben? vraagt ​​hij retorisch. Absoluut - zoals elk ander slachtoffer zou doen, als ze na twee en een half jaar iets te weten zouden komen. We proberen erachter te komen waarom we dit niet eerder wisten. Is het de schuld van American Airlines? Ik weet het niet. Is het de manier waarop ze het hebben geproduceerd? Ik weet het niet. Is het een F.B.I. schuld? Ik weet het niet.

De heer Novak suggereerde een mogelijke verklaring voor het personeel van de luchtvaartmaatschappij om de gruwelijke informatie stevig vast te houden: ik denk dat ze probeerden andere mensen niet onnodig ongerust te maken, zodat ze de situatie konden aanpakken. Maar hij zegt dat hij het luchtvaartpersoneel niet gaat verdedigen of aanvallen. Dat is niet mijn taak. Het is onze taak om Moussaoui te veroordelen. We zien dit als een gigantische moordzaak.

Hij bevestigde dat het ministerie van Justitie alleen aan de families heeft onthuld wat naar zijn oordeel de relevante banden waren. De FBI houdt andere opnames van sommige vluchten achter als bewijs bij de vervolging van zijn strafproces. Het is de manier waarop de F.B.I. heeft altijd zaken gedaan: ijverig informatie bewaken om achteraf zijn zaak te verdedigen, in plaats van informatie te delen met andere wetshandhavingsinstanties om de defensieve houding van het land proactief te verbeteren. Banden die relevant werden geacht voor de families bevatten bijvoorbeeld niet de cockpit-voicerecorder of de vluchtgegevensrecorder van vlucht 93, het laatste slachtoffer.

Op de band van American Airlines die tijdens de vergadering werd afgespeeld, is een stem te horen die het hoofdkwartier van de luchtvaartmaatschappij het verslag van de chaos aan boord van vlucht 11 doorstuurt. De stewardess had oog in oog gestaan ​​met de kapers en meldde dat ze hadden haar iets laten zien dat op een bom leek, met rode en gele draden. De jonge blonde moeder van twee had zich op de voorlaatste passagiersrij verstopt en had een AirFone-kaart gebruikt, die haar was gegeven door een andere stewardess, Sara Low, om het vluchtservicekantoor van de luchtvaartmaatschappij op de Logan-luchthaven van Boston te bellen.

Dit is Amy Sweeney, meldde ze. Ik zit op vlucht 11 - dit vliegtuig is gekaapt. Ze was losgekoppeld. Ze riep terug: Luister naar me, en luister heel goed naar me. Binnen enkele seconden werd haar verwarde respondent vervangen door een stem die ze kende.

Amy, dit is Michael Woodward.

De vluchtservicemanager van American Airlines was al tien jaar bevriend met mevrouw Sweeney en hoefde geen tijd te verspillen aan het verifiëren dat dit geen hoax was. Mevrouw Sweeney herhaalde, Michael, dit vliegtuig is gekaapt.

Omdat er geen bandrecorder in zijn kantoor was, begon Woodward het alarmerende verhaal van de stewardess te herhalen tegen een collega, Nancy Wyatt, de supervisor van pursers bij Logan. Op een andere telefoon stuurde mevrouw Wyatt tegelijkertijd de woorden van mevrouw Sweeney naar het hoofdkantoor van de luchtvaartmaatschappij in Fort Worth. Het was dat doorgestuurde account dat voor de families werd gespeeld.

In Fort Worth hebben twee managers van S.O.C. [Systems Operations Control] zaten naast elkaar en hoorden het, zegt een voormalig medewerker van American Airlines die de band hoorde. Ze zeiden allebei: ‘Geef dit niet door. Laten we het hier houden. Houd het onder ons vijven.'

De namen van de twee managers werden ter getuigenis voor de 9/11-commissie gegeven door dhr. Arpey, toenmalig executive vice president of operations, die zichzelf beschreef als direct betrokken bij de Amerikaanse noodhulpinspanningen en andere operationele beslissingen die werden genomen als de verschrikkelijke gebeurtenissen van september 11 ontvouwd. Joe Burdepelly, een van de S.O.C. managers, vertelde de heer Arpey om 8.30 uur Nederlandse tijd dat ze een mogelijke kaping op vlucht 11 hadden. De heer Burdepelly zei ook dat de S.O.C. dienstdoende manager, Craig Marquis, had contact met mevrouw Ong. De heer Arpey vertelde dat van mevrouw Ong, hij en de S.O.C. managers hadden om 8.30 uur vernomen dat er twee of drie passagiers in de cockpit zaten en dat onze piloten niet reageerden op intercomoproepen van de stewardessen. Na een gesprek met S.O.C., getuigde Mr. Arpey, belde ik Don Carty, de president en C.E.O. van American Airlines, die op dat moment niet beschikbaar was. De heer Arpey reed vervolgens naar de S.O.C. faciliteit, arriveert, zegt hij, tussen 8.35 en 8.40 uur Eastern Time.

De heer Arpey getuigde dat ze om 8.40 uur wisten dat een van de passagiers was neergestoken, mogelijk dodelijk, hoewel dit nieuws minstens 15 minuten eerder door mevrouw Sweeney was doorgegeven. We kregen ook informatie van de F.A.A. dat, in plaats van naar het westen te gaan op de beoogde vliegroute, vlucht 11 naar het zuiden ging. We dachten dat vlucht 11 naar New York zou gaan. Onze piloten reageerden niet op de luchtverkeersleiding of de radiooproepen van het bedrijf en de transponder van het vliegtuig was uitgeschakeld.

Uit het verslag van de heer Arpey bleek dat de leidinggevenden van American Airlines hadden geprobeerd de voortgang van vlucht 11 te volgen via communicatie met de F.A.A. en hun verkeersregelaars. Voor zover we wisten, functioneerde de rest van onze luchtvaartmaatschappij op dit moment normaal, zei hij.

Maar vlucht 11 had zijn eerste markering om 8.13 uur gemist, toen kort nadat de verkeersleiders de piloot hadden gevraagd om naar 35.000 voet te klimmen, de transponder stopte met het verzenden van het elektronische signaal dat de exacte locatie en hoogte identificeert. Luchtverkeersleider Glenn Michael zei later: We beschouwden het destijds als een mogelijke kaping.

Om 8:14 uur, F.A.A. Flight controllers in Boston begonnen een buitengewone radio-uitzending te horen vanuit de cockpit van Flight 11 die alarmbellen had moeten doen afgaan. Voordat hun F.A.A. hun superieuren hen verboden met wie dan ook te praten, vertelden twee van de verkeersleiders op 11 september aan de Christian Science Monitor dat de gezagvoerder van vlucht 11, John Ogonowski, heimelijk een push-to-talk-knop op het juk van het vliegtuig indrukte, het grootste deel van de weg naar New York. Toen controleurs de stemmen oppikten van mannen die in het Arabisch spraken en Engels met een zwaar accent, wisten ze dat er iets vreselijk mis was. Meer dan één F.A.A. De controleur hoorde een onheilspellende verklaring van een terrorist op de achtergrond die zei: We hebben meer vliegtuigen. We hebben andere vliegtuigen.

Blijkbaar werd geen van deze cruciale informatie doorgegeven aan andere Amerikaanse piloten die al in de lucht waren, met name vlucht 77 uit Dulles, die om 8.20 uur vertrok om vervolgens doorgestuurd te worden naar het doel, het Pentagon, of naar andere luchtvaartmaatschappijen met vliegtuigen in gevaar. manier: United's vlucht 173, die om 8:14 uur vertrok vanuit Boston, of United's vlucht 93, waarvan de wielen werden opgenomen om 8:42 uur

Je zou gedacht hebben dat American's S.O.C. zou alles hebben geaard, zegt mevrouw Dillard. Ze stonden op de eerste plaats, ze zijn in Texas - ze hadden controle over het hele systeem. Ze hadden het kunnen tegenhouden. Iedereen had geaard moeten worden.

Mevr. Dillard moest leren over de twee vliegtuigen die in het World Trade Center neerstortten door het geschreeuw van wachtende passagiers in de naastgelegen Admirals Club die tv aan het kijken waren. We haastten ons allemaal terug naar onze kantoren om te wachten op 'go-do's' van het hoofdkantoor, herinnert ze zich. Maar het personeel van het hoofdkwartier heeft nooit contact opgenomen met mevrouw Dillard, de manager van de basis in Washington, om haar te informeren dat vlucht 77 in de problemen zat. Ze hadden om 8.50 uur het radiocontact met het vliegtuig uit Dulles verloren. Meer dan 45 minuten later vertelde haar assistent mevrouw Dillard nog meer verwoestend nieuws.

Er is een vliegtuig dat het Pentagon heeft geraakt. Onze bemanning was ermee bezig.

Was dat 77? vroeg mevrouw Dillard.

Ik denk het wel, zei haar assistent.

Weet je zeker dat het 77 was? Mevrouw Dillard drong aan. Omdat ik Eddie net naar Dulles heb gebracht, zei mevrouw Dillard verdoofd, verwijzend naar haar man. Eddie zit in dat vliegtuig.

Ze keek naar de bemanningslijst. Haar hart zonk. Ik kende een van de dames heel goed, herinnerde ze zich later, en ze had kinderen, en de andere twee waren getrouwd, en een andere was zwanger. Het was verschrikkelijk.

Een van de hoogste bedrijfsleiders van American die die dag direct in de lijn van autoriteit stond, was Jane Allen, destijds vice-president van in-flight services, die de leiding had over de 24.000 stewardessen en het management en de operaties van het bedrijf op 22 bases. Ze was de topbaas van mevrouw Dillard. Maar mevrouw Dillard hoorde pas van haar nadat vlucht 77 het Pentagon was binnengeploegd. Aangekomen op het hoofdkantoor van United Airlines in Chicago, waar mevrouw Allen nu werkt, werd haar gevraagd de namen van de deelnemers aan het telefoongesprek van 11 september te bevestigen en waarom werd besloten die informatie achter te houden.

Ik weet echt niet wat ik zou kunnen toevoegen aan alle pijn, zei ze.

Maar was het te veel informatie, of te weinig, dat kwetsend was?

Ik heb echt geen zin om te helpen of mee te doen, zei mevrouw Allen terwijl ze de telefoon neerlegde.

Dit is de hele tijd de houding geweest, merkte mevrouw Dillard op. Iedereen hield het stil.

Het falen om belangrijk nieuws te verkondigen

van oproepen die zijn geplaatst vanaf de eerste gekaapte vlucht door het hele systeem en naar de hoogste kringen van de regering, laten families zich afvragen of militaire vliegtuigen vlucht 77 van American Airlines op tijd hadden kunnen onderscheppen om te voorkomen dat het in het Pentagon duikt en 184 meer mensen doodt. Die zelfmoordmissie eindigde in triomf voor de terroristen, meer dan 50 minuten nadat het eerste Amerikaanse vliegtuig het World Trade Center had geraakt. Stel dat American Airlines al haar piloten en bemanningsleden had gewaarschuwd voor wat hun families konden zien en horen van de media?

Het achterhouden van informatie kan het gevolg zijn van een gebrek aan ervaring, of van het onvermogen om de enorme omvang van de vernietigende plannen van de terroristen te registreren, of het kan een diepgewortelde wens zijn geweest om de luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen aansprakelijkheid. De luchtvaartmaatschappijen maken veel gebruik van het feit dat de gebruikelijke strategie voor bemanningen van burgerluchtvaartuigen vóór 11 september was om passief te reageren op kapingen - om af te zien van pogingen om kapers te overmeesteren of met kapers te onderhandelen, om het vliegtuig zo snel mogelijk te landen, om te communiceren met de autoriteiten , en om vertragingstactieken te proberen.

Deze strategie was gebaseerd op de veronderstelling dat de kapers veilig naar een luchthaven van hun keuze zouden willen vliegen om hun eisen te stellen.

Maar die verdediging van de acties van de luchtvaartmaatschappijen wordt gelogenstraft door het feit dat de FAA, die in contact stond met American Airlines en andere verkeerscontrolecentra, de tip hoorde van terroristen in de cockpit van vlucht 11 - We hebben vliegtuigen, meer vliegtuigen - en wist dus voor de eerste crash van een mogelijke meervoudige kaping en het gebruik van vliegtuigen als wapens.

Voor zover deze schrijver weet, is er sinds het nieuwsbericht van 12 september 2001 geen openbare melding meer gemaakt van het verhaal van de piloot van Flight 11. Toen Peg Ogonowski, de vrouw van de piloot, American Airlines vroeg haar naar die band te laten luisteren, hoorde ze nooit terug.

Mike Low was behoorlijk optimistisch geweest

de vergadering binnengaan. Hij had net vernomen dat zijn 28-jarige dochter Sara, een ander bemanningslid van vlucht 11, niet was uitgeschakeld door de Mace die de terroristen in de voorcabine hadden gespoten. De FBI had hem laten weten dat Sara mevrouw Sweeney het visitekaartje van haar vader had gegeven, waardoor de 32-jarige moeder van twee kinderen kon doen alsof ze een passagier was en een AirFone kon gebruiken om Logan Airport te bellen en de essentiële informatie door te geven.

Ik ben een heel ouderwets en eenvoudig dorpsmens, had meneer Low me van tevoren verteld. Hij bezit en exploiteert een beton- en asfaltbedrijf in Batesville, Ark. Ik wil geloven dat onze regering, zelfs na alle ongelukken, alles doet wat ze kan.

Toen hij uit de hoorzitting kwam, was hij een andere man.

Ik vind het alarmerend dat de luchtvaartmaatschappij en de F.A.A. zou iets afschuwelijks als een kaping onder een paar mensen willen houden, zei hij, terwijl toeters en bellen hadden moeten afgaan in alle categorieën van verantwoordelijkheid.

Agenten hadden families toegestaan ​​om informeel met hen te praten na de bijeenkomst, en de heer Low had enkele zeer openhartige vragen voor een F.A.A. vertegenwoordiger.

De waarschuwing van F.A.A. in de zomer van 2001 zou op cd-roms aan alle luchtvaartmaatschappijen zijn gegeven, zei hij. Waar zijn die waarschuwingen gebleven? Aan vliegtuigbemanningen? Ik heb nooit enige aanwijzing gehad dat een piloot of stewardess die waarschuwingen heeft gehoord.

Hij voegde eraan toe dat de F.A.A. man had hem niets te vertellen.

Ik was 29 jaar bij American geweest, zei mevrouw Dillard met verbitterde trots. Mijn taak was toezicht houden op alle stewardessen die uit National, Baltimore of Dulles vlogen. In de zomer van 2001 hadden we absoluut geen waarschuwingen over dreigingen van kapingen of terrorisme, van de luchtvaartmaatschappij of van de F.A.A.

Alice Hoglans gezicht was asgrauw toen ze uit de vergadering kwam. De moeder van een van de dappere, gedoemde passagiers van United Airlines-vlucht 93, Mark Bingham, een homoseksuele rugbyspeler, mevrouw Hoglan, wist nu nog duidelijker wat haar zoon haar had onthouden toen hij had gebeld. Samen met Todd Beamer en andere dappere passagiers had hij geholpen een passagiersopstand te leiden aan boord van vlucht 93, die op weg was naar Washington en het Congres of het Witte Huis.

Het was ondraaglijk, zei ze, terwijl haar lippen de paar vrolijke woorden afbijten die ze kon opbrengen. Ik ben gewoon heel dankbaar dat de mensen op vlucht 93, de helden die in staat waren om te handelen, op hun voeten stierven en hun uiterste best deden om levens op de grond te behouden.

Mevrouw Hoglan, die 29 jaar als stewardess werkte voor United, de luchtvaartmaatschappij waarmee haar zoon omkwam, vloog in de zomer van 2001 nog steeds voor United. Ze was netjes gekleed in een grijs pak naar de hoorzitting gekomen, haar ogen helder in afwachting van een dieper begrip. Daarna zag haar piekerige zilverkleurige haar eruit alsof het uit frustratie was doorgeharkt. Haar ogen gloeiden van opnieuw ontstoken angst en zonken terug in het gezicht van een moeder dat alleen maar als verwoest kon worden omschreven. Ze is een van de 115 families die de financiële buy-out door het federale Victims' Compensation Fund hebben afgewezen om haar recht te behouden om de luchtvaartmaatschappijen en overheidsinstanties aan te klagen die de Amerikanen niet hebben gewaarschuwd of beschermd tegen de derde terroristische bomaanslag op ons thuisland.

Ik heb veel geleerd, zei mevrouw Hoglan. In de zomer van 2001 waren er 12 richtlijnen die door de F.A.A. werden gestuurd - die nu zogenaamd geclassificeerd zijn - om de luchtvaartmaatschappijen op de hoogte te stellen van specifieke bedreigingen dat terroristen van plan waren hun vliegtuigen te kapen. De luchtvaartmaatschappijen hebben die informatie blijkbaar begraven en ons niet verteld.

Een verzoek van de Freedom of Information Act heeft bevestigd dat de F.A.A. stuurde tussen mei en september 2001 een tiental waarschuwingen naar de luchtvaartmaatschappijen. Die 35 pagina's met waarschuwingen worden vrijgesteld van openbaarmaking door een federale wet die informatie omvat die schadelijk zou zijn voor de veiligheid van het vervoer als deze openbaar zou worden gemaakt. De meeste rationele mensen zouden zeggen dat het niet openbaar maken van de waarschuwingen schadelijk was voor de veiligheid van het transport op 11 september.

De FBI verzamelde het bewijs, gaf het aan de F.A.A., de F.A.A. gaf het aan de luchtvaartmaatschappijen, en de luchtvaartmaatschappijen hebben het ons niet verteld, zei mevrouw Hoglan. Ik was een werkende stewardess bij United die zomer, in 2001, en ik heb nooit iets gehoord. Ik klaag United Airlines aan en ik ben erg enthousiast over de rol van de stewardessen op 11 september.

Dezelfde klaagzang werd geuit door mevrouw Ogonowski, die in de zomer van 2001 ook een senior werkende stewardess was voor American Airlines. Ze had vele malen meegevaren op de 767 die haar man op de ochtend van 11 september bestuurde. Ik ben een insider. Er was geen waarschuwing om waakzamer te zijn. We zaten eenden. Mijn man was zo'n grote, dominante man, zes voet lang. Hij had geen schot in de hel. Deze mensen komen achter hem binnen, hij zit laag, naar voren, vastgebonden - hetzelfde met zijn co-piloot. Geen waarschuwing. Als ze op de mogelijkheden waren gewezen... maar de mensen waren zelfgenoegzaam.

Mevr. Ogonowski was wettelijk verplicht om American Airlines vrij te stellen van haar rechtszaak om een ​​compensatie voor arbeiders van het bedrijf te accepteren voor het overlijden van haar man tijdens het werk. Maar ik heb nooit het gevoel gehad dat American schuld had, zei ze. Onze eigen C.I.A. en FBI heeft ons gefaald. Ze hadden beter voorbereid moeten zijn en hadden ons gewaarschuwd.

Sommige families van slachtoffers aan boord van vlucht 93 werden pijnlijk herinnerd aan de cockpittape die de F.B.I. hebben ze een jaar geleden laten horen. Dat was de Let's roll-vlucht, waarvoor Beamer en de andere passagiers werden geroemd om hun snelle denken en moedige confrontatie met de terroristen.

Er werd veel geschreeuwd door passagiers, zoals je zou horen in een wirwar, vertelde een familielid me, en vroeg om anonimiteit uit angst om uit het pak te worden gegooid tegen de luchtvaartmaatschappijen. Het klonk als: 'In de cockpit, in de cockpit - als we er niet in komen, gaan we dood!' Toen hoorden we beukende schotels. Dan schreeuwend tussen de terroristen, bang geschreeuw, alsof ze willen zeggen: 'Je hebt me! Je maakt me af!'

Sommige familieleden willen graag weten waarom de band op het hoogtepunt van deze strijd plotseling stopt met het opnemen van stemmen en het enige dat de laatste 60 seconden hoorbaar is, is motorgeluid. Was er met de band geknoeid? Toen ik hun vraag aan meneer Novak, de hoofdaanklager van vlucht 93, stelde, zei hij kortaf: ik ga daar geen commentaar op geven, en zij zouden dat ook niet moeten doen. Ze hebben die geheimhoudingsverklaring geschonden door je de inhoud van die cockpit-voicerecorder te vertellen.

Waarom waarschuwde United niet op zijn minst de piloten van vlucht 93 om de cockpitdeur te sluiten, wilden sommige families weten?

Ed Ballinger, de vluchtcoördinator van United Airlines die ochtend, was de laatste mens die met de cockpit van vlucht 93 sprak. Hij had 16 vluchten die die ochtend vroeg vertrokken van de East Cost naar de westkust. Toen United's Flight 175 grillig begon te handelen en niet reageerde op zijn waarschuwingen, begon hij dezelfde raadselachtige boodschap naar al zijn vliegtuigen te bonzen: pas op voor inbraak in de cockpit.

Vlucht 93, het laatste van de gekaapte vliegtuigen, riep hem terug en zei hallo, Ed. Bevestigd.

De heer Ballinger zei dat hij niet wachtte op zijn superieuren of op het besluit van minister van Transport Norman Mineta om alle vluchten aan de grond te houden. Hij stuurde een Stop-Fly-waarschuwing naar alle bemanningen. Maar United-dispatchers kregen van hun superieuren de opdracht om de piloten niet te vertellen waarom ze de opdracht kregen om te landen, beweert hij.

Een van de dingen die me van streek maakten, was dat ze 45 minuten voordat [vlucht 93 crashte] wisten dat American Airlines een probleem had. Ik heb het verhaal zelf samengesteld [van nieuwsberichten], zei meneer Ballinger. Als ik de informatie eerder had gehad, had ik misschien het bericht naar [vlucht] 93 gekregen om de deur te blokkeren.

Deze week, toen de 9/11

missie zijn 12e en laatste hoorzittingen op woensdag en donderdag houdt, zal het dieper ingaan op de excuses die worden aangeboden door het nationale luchtverdedigingsnetwerk, NORAD, om uit te leggen waarom het er absoluut niet in is geslaagd om een ​​beschermende kap van straaljagers boven de hoofdstad van het land te bestellen zodra de wereld wist dat de natie werd aangevallen. Families zullen goed luisteren wanneer de commissie het hoofd van de NORAD-noordoostelijke luchtverdedigingssector, generaal Ralph E. Eberhart, ondervraagt. NORAD had maar liefst 50 minuten om straaljagers opdracht te geven om vlucht 93 te onderscheppen op weg naar Washington, D.C. Maar de officiële tijdlijn van NORAD beweert dat F.A.A. kennisgeving aan NORAD op vlucht 93 is niet beschikbaar. Het publiek zal verdere ondervragingen horen van militaire functionarissen tot aan de voorzitter van de Joint Chiefs of Staff, generaal Richard Myers, die pas op de hoogte werd gebracht na de aanval op het Pentagon.

Zoveel niet-verbonden punten, tegenstrijdigheden en onwaarschijnlijke toevalligheden. Zoals het feit dat NORAD op dezelfde ochtend als de echte aanslagen een denkbeeldige terroristische aanvalsoefening uitvoerde genaamd Vigilant Guardian. Om 8.40 uur, toen een sergeant in het centrum van NORAD in Rome, N.Y., zijn noordoostelijke commandant, kolonel Robert Marr, op de hoogte bracht van een mogelijk gekaapt passagiersvliegtuig, American Flight 11, vroeg de kolonel zich hardop af of het deel uitmaakte van de oefening. Dezelfde verwarring speelde zich af op de lagere niveaus van het NORAD-netwerk.

Bovendien was de decennia-oude procedure voor een snelle reactie van de nationale luchtverdediging in juni 2001 gewijzigd. Nu, in plaats van dat de militaire commandanten van NORAD het bevel konden geven om straaljagers te lanceren, moest goedkeuring worden gevraagd aan de burgerminister van Defensie, Donald Rumsfeld. Deze verandering is buitengewoon belangrijk, omdat de heer Rumsfeld beweert bijna de hele ochtend van 9/11 niet op de hoogte te zijn geweest. Er staat niet vermeld dat hij die ochtend orders heeft gegeven. In feite ging hij niet eens naar de situatiekamer van het Witte Huis; hij moest naar het raam van zijn kantoor in het Pentagon lopen om te zien dat het militaire hoofdkwartier van het land in brand stond.

De heer Rumsfeld beweerde tijdens een eerdere hoorzitting van de commissie dat bescherming tegen aanvallen in het thuisland niet zijn verantwoordelijkheid was. Het was, zei hij, een kwestie van wetshandhaving.

Waarom nam hij in dat geval de verantwoordelijkheid op zich om de inzet van gevechtsvliegtuigen door NORAD goed te keuren?

De families van de verdwenen lichamen en onrustige zielen van 9/11 wachten nog steeds om de punten met elkaar te verbinden. Totdat dat gebeurt, blijven velen perforaties in hun hart voelen die zelfs de tijd niet zal genezen.