Het horen van de opgenomen stem van een moedige stewardess terwijl ze kalm vertelde over de gedoemde koers van American Airlines Flight 11 bracht het allemaal terug. De bevroren gruwel van die ochtend in september twee en een half jaar geleden. De onbeantwoorde vragen. Betty Ong vertelde over die eerste kaping tot het moment dat Mohamed Atta de Boeing 767 de noordelijke toren van het World Trade Center in reed.
Drieëntwintig minuten na haar blow-by-blow-account hield Ongs stem abrupt op. Wat is er aan de hand, Betty? vroeg haar grondcontact, Nydia Gonzalez. Betty, praat met me. Ik denk dat we haar misschien kwijt zijn.
Emotionele catharsis, ja. Er was nauwelijks een droge ogen in de hoorzaal van de Senaat waar 10 commissarissen de talloze tekortkomingen van de verdediging van onze natie en de reactie op de terroristische aanslagen van 9/11 onderzoeken. Maar antwoorden? Niet veel. Het meest schokkende bewijs blijft in het zicht verborgen.
De politiek verdeelde 9/11-commissie kon overeenstemming bereiken over een openbare uitzending van vier en een halve minuut vanaf de Betty Ong-tape, die het Amerikaanse publiek en de meeste families van de slachtoffers voor het eerst hoorden op het avondnieuws van Jan. 27. Maar de commissarissen waren niet op de hoogte van de cruciale informatie die werd gegeven in een nog onthullender telefoontje, gemaakt door een andere heldhaftige stewardess in hetzelfde vliegtuig, Madeline (Amy) Sweeney. Ze waren niet op de hoogte omdat hun stafchef, Philip Zelikow, kiest welk bewijs en welke getuigen ze onder hun aandacht brengen. De heer Zelikow heeft als voormalig adviseur van de Bush-regering van vóór 9/11 een flagrant conflict.
Het telefoontje van mijn vrouw was de eerste specifieke informatie die de luchtvaartmaatschappij en de regering die dag kregen, zei Mike Sweeney, de weduwe van Amy Sweeney, die oog in oog stond met de kapers op vlucht 11. Ze gaf stoellocaties en fysieke beschrijvingen van de kapers. , waardoor ambtenaren ze zelfs vóór de eerste crash konden identificeren als mannen uit het Midden-Oosten. Ze gaf ambtenaren belangrijke aanwijzingen dat dit geen traditionele kaping was. En ze gaf het eerste en enige ooggetuigenverslag van een bom aan boord.
Hoe weet je dat het een bom is? vroeg haar telefooncontact.
Omdat de kapers me een bom lieten zien, zei Sweeney, terwijl hij de gele en rode draden beschreef.
Sweeney's eerste telefoontje vanuit het vliegtuig was om 07:11 uur op 11 september - het enige telefoontje waarin ze emotioneel van streek was. Vlucht 11 had vertraging en ze greep de paar ogenblikken om naar huis te bellen in de hoop met haar 5-jarige dochter Anna te praten om te zeggen dat het haar speet dat ze er niet was om haar op de bus naar de kleuterschool te zetten. Mevrouw Sweeneys zoon Jack was enkele maanden te vroeg geboren en ze had de afgelopen zomer zoveel mogelijk vrij genomen om bij haar kinderen te zijn. Maar ze moest die herfst teruggaan om de Boston-to-L.A. reis, legde haar man uit.
American's Flight 11 vertrok om 07:59 uur vanaf Logan Airport in Boston. Om 8:14 uur had de F.A.A. controleur die die vlucht volgde vanuit een faciliteit in Nashua, N.H., wist al dat hij ontbrak; de transponder was uitgeschakeld en de controller kreeg geen reactie van de piloten. De luchtverkeersleider nam contact op met de piloot van vlucht 175 van United Airlines, die om 8:14 ook vanuit Logan uit Boston naar Californië vertrok, en vroeg hem om hulp bij het lokaliseren van vlucht 11.
Sweeney schoof in een passagiersstoel in de voorlaatste rij touringcars en gebruikte een Airfone om American Airlines Flight Service op de Logan-luchthaven van Boston te bellen. Dit is Amy Sweeney, meldde ze. Ik zit op vlucht 11 - dit vliegtuig is gekaapt. Ze was losgekoppeld. Ze riep terug: Luister naar me, en luister heel goed naar me. Binnen enkele seconden werd haar verwarde respondent vervangen door een stem die ze kende.
Amy, dit is Michael Woodward. De vluchtservicemanager van American Airlines was al tien jaar bevriend met Sweeney, dus hij hoefde geen tijd te verspillen aan het verifiëren dat dit geen hoax was. Michael, dit vliegtuig is gekaapt, herhaalde mevrouw Sweeney. Rustig gaf ze hem de zitplaats van drie van de kapers: 9D, 9G en 10B. Ze zei dat ze allemaal van Midden-Oosterse afkomst waren, en één sprak heel goed Engels.
Meneer Woodward gaf een collega opdracht om die stoellocaties op de computer te noteren. Minstens 20 minuten voordat het vliegtuig neerstortte, had de luchtvaartmaatschappij de namen, adressen, telefoonnummers en creditcards van drie van de vijf kapers. Ze wisten dat 9G Abdulaziz al-Omari was, 10B Satam al-Suqami was en 9D Mohamed Atta, de leider van de 9/11-terroristen.
De nachtmerrie begon voordat het eerste vliegtuig neerstortte, zei Mike Sweeney, want toen mijn vrouw de stoelnummers van de kapers opgaf en Michael Woodward de passagiersgegevens ophaalde, was Mohamed Atta's naam bekend. Ze moesten weten waar ze mee te maken hadden.
De heer Woodward gaf tegelijkertijd Sweeneys informatie door aan het Amerikaanse hoofdkantoor in Dallas-Fort Worth. Er was geen opnamemogelijkheid in zijn kantoor, omdat de meest acute noodsituatie die normaal gesproken door een vluchtdienstmanager wordt afgehandeld, een telefoontje is van een bemanningslid dat wordt geconfronteerd met 12 passagiers in de eerste klas en slechts acht maaltijden. Dus meneer Woodward maakte woedend aantekeningen.
Het account van Amy Sweeney waarschuwde de luchtvaartmaatschappij dat er iets buitengewoons aan de hand was. Ze vertelde meneer Woodward dat ze niet geloofde dat de piloten het vliegtuig nog bestuurden. Ze kon de cockpit niet bereiken. Sweeney waagde zich misschien naar de businessclass, omdat ze het alarmerende nieuws doorgaf aan Betty Ong, die op de achterbank zat. In professioneel jargon zei ze: Onze nummer 1 is neergestoken, verwijzend naar een gewelddadige aanval op de purser van het vliegtuig, ook nummer 5, een andere stewardess. Ze meldde ook dat de passagier in 9B zijn keel had doorgesneden door de kaper die achter hem zat en dood leek te zijn. Betty Ong gaf deze informatie door aan Nydia Gonzalez, een reserveringsmanager in North Carolina, die tegelijkertijd een andere telefoon tegen haar oor hield met een open lijn naar American Airlines-functionaris Craig Marquis op het hoofdkantoor van het bedrijf in Dallas.
Dat de kapers hun overname begonnen door een passagier te doden en twee bemanningsleden neer te steken, moest de eerste aanwijzing zijn dat dit allesbehalve een standaard kaping was. Ik kan me niet herinneren dat een cockpitpersoneel of passagier gewond is geraakt tijdens een kaping in de loop van mijn carrière, zei Peg Ogonowski, een senior stewardess die 28 jaar met American heeft gevlogen.
Betty Ong en Amy Sweeney meldden ook dat de kapers foelie of pepperspray hadden gebruikt en dat passagiers in business class niet konden ademen. Een andere duizelingwekkende aanwijzing dat de kapers een unieke en gewelddadige bedoeling hadden, kwam in het vroegste rapport van Betty Ong: de cockpit beantwoordt hun telefoon niet. We kunnen niet in de cockpit. We weten niet wie daarboven is.
Een mannelijke collega van mevrouw Gonzalez komt dan aan de lijn en maakt de irritante opmerking: Nou, als ze slim waren, zouden ze de deur dicht houden. Zouden ze geen steriele cockpit handhaven?
Waarop Ong antwoordde: Ik denk dat de jongens daarboven zijn.
Mevrouw Sweeney vertelde haar grondcontact dat het vliegtuig radicaal van richting was veranderd; het vloog onregelmatig en was in snelle afdaling. Meneer Woodward vroeg haar uit het raam te kijken - wat zag ze?
Ik zie water. Ik zie gebouwen. We vliegen laag, we vliegen veel te laag, antwoordde Sweeney, volgens de aantekeningen van meneer Woodward. Sweeney haalde toen diep adem en hijgde: Oh, mijn God.
Om 8.46 uur verloor meneer Woodward het contact met Amy Sweeney - het moment van metamorfose, toen haar vliegtuig een raket werd die de toren in werd geleid en duizenden nietsvermoedende burgers vasthield. Dus ergens tussen 8.30 en 8.46 uur moet de Amerikaan hebben geweten dat de kaping verband hield met Al Qaida, zei Mike Sweeney. Dat zou 16 tot 32 minuten zijn voordat het tweede vliegtuig de zuidelijke toren doorboorde.
Zouden functionarissen van American Airlines die de dialoog met Sweeney en Woodward volgen, meteen geweten hebben dat Mohamed Atta banden had met Al Qaida?
Het antwoord is waarschijnlijk ja, zei Bob Kerrey, commissielid van 9/11, maar het lijkt mij dat de zwakte hier, in de aanloop naar pre-9/11, een onwil is om te geloven dat de Verenigde Staten van Amerika zouden kunnen worden aangevallen. Dan zet je geen verdedigingsmechanismen in. Je probeert mensen met connecties met islamitische extremistische groeperingen niet uit te sluiten.
Peg Ogonowski, de weduwe van de kapitein van vlucht 11, John Ogonowski, kende zowel Betty als Amy heel goed. Ze moesten weten dat ze met zeloten te maken hadden, zei ze. De woorden 'kapers uit het Midden-Oosten' zouden elk bemanningslid een koude rilling bezorgen. Ze waren onvoorspelbaar; je kon niet met hen redeneren.
Mevrouw Ogonowski wist dit van haar bijna drie decennia ervaring als stewardess voor American. Zij en haar man hadden gedroomd van de tijd in de niet zo verre toekomst dat hun tienerkinderen oud genoeg zouden zijn dat het paar dezelfde vlucht naar Europa zou kunnen maken en samen zou kunnen genieten van tussenstops in Londen en Parijs. Ze zou vlucht 11 vliegen op 13 september. Na 11 september zag ze zichzelf in Sweeney's schoenen staan: toen Amy de telefoon opnam - ze was moeder van twee heel jonge kinderen - moest ze dat weten, op dat moment , zou ze kunnen worden geobserveerd door een andere kaper die op een passagiersstoel zit en een kogel door haar hoofd zou schieten. Wat ze deed was ongelooflijk moedig.
Hoe kan de commissie dan cruciale feiten hebben gemist of genegeerd die deze allereerste van de eerstehulpverleners op die noodlottige dag aan de ambtenaren meedeelde?
Het lijkt me verbazingwekkend dat ze het niet wisten, zei mevrouw Ogonowski. De staat Massachusetts heeft een onderscheiding in naam van Amy Sweeney voor burgermoed. De eerste ontvangers waren John Ogonowski en Betty Ong. Op 11 september 2002 werd in Faneuil Hall in Boston een voltallige ceremonie gehouden in aanwezigheid van senatoren Kennedy en Kerrey en het hele politieke establishment van de staat.
Zelfs de F.B.I. heeft Amy Sweeney erkend door haar de hoogste burgerlijke onderscheiding toe te kennen, de Director's Award for Exceptional Public Service. Mevrouw Sweeney verdient onmetelijk erkenning voor haar heroïsche, onzelfzuchtige en professionele manier waarop ze de laatste momenten van haar leven heeft geleefd, volgens de F.B.I.
Wat haar man wil weten is dit: wanneer en hoe is deze informatie over de kapers gebruikt? Werden Amy's laatste momenten optimaal gebruikt om anderen te beschermen en te redden?
We weten wat ze zei uit aantekeningen, en de regering heeft ze, zei Mary Schiavo, de formidabele voormalige inspecteur-generaal van het ministerie van Transport, wiens bijnaam onder luchtvaartfunctionarissen Scary Mary was. Mevr. Schiavo was aanwezig bij de hoorzitting van de commissie over luchtvaartbeveiliging op 9/11 en walgde van wat zij wegliet. In een andere situatie zou het ondenkbaar zijn om onderzoeksmateriaal van een onafhankelijke commissie achter te houden, zei ze tegen deze schrijfster. Er zijn meestal ernstige gevolgen. Maar de commissie praat duidelijk niet met iedereen of vertelt ons niet alles.
Dit is niet het enige bewijs dat zich in het volle zicht verbergt.
De kapitein van American's Flight 11 bleef op de omgeleide weg van Boston naar New York aan het stuur en stuurde heimelijke radio-uitzendingen naar autoriteiten op de grond. Kapitein John Ogonowski was een sterke en stevige man met de instincten van een jachtpiloot die Vietnam had overleefd. Hij gaf buitengewone toegang tot het drama in zijn cockpit door een push-to-talk-knop op het juk (of wiel) van het vliegtuig te activeren. De knop werd met tussenpozen het grootste deel van de weg naar New York ingedrukt, een F.A.A. Dat vertelde de luchtverkeersleider de dag na de ramp aan The Christian Science Monitor. Hij wilde dat we wisten dat er iets mis was. Toen hij op de knop drukte en de terrorist sprak, wisten we dat er een stem was die de piloot bedreigde, en het was duidelijk bedreigend.
Volgens een tijdlijn die later door de F.A.A. werd aangepast, werd de transponder van vlucht 11 om 8.20 uur uitgeschakeld, slechts 21 minuten na het opstijgen. (Zelfs daarvoor, ongeveer een minuut of zo, begon Amy Sweeney met haar rapport aan het Amerikaanse operatiecentrum in Logan.) Het vliegtuig draaide zuidwaarts richting New York, en meer dan één F.A.A. De controleur hoorde een uitzending met een onheilspellende verklaring van een terrorist op de achtergrond, die zei: We hebben meer vliegtuigen. We hebben andere vliegtuigen. Tijdens deze uitzendingen waren volgens twee verkeersleiders de stem van de piloot en de zwaar geaccentueerde stem van een kaper duidelijk hoorbaar. Het is allemaal opgenomen door een F.A.A. verkeerscontrolecentrum in Nashua, N.H. Volgens de verslaggever, Mark Clayton, kwamen de federale wetshandhavers aan bij de F.A.A. kort na de aanslag op het World Trade Center en nam de band mee.
Voor zover deze schrijver weet, is het verhaal van de piloot niet meer publiekelijk genoemd sinds het nieuwsbericht op 12 september 2001. Families van de cockpitbemanning hebben er alleen van gehoord, maar toen Peg Ogonowski American Airlines vroeg om haar het te laten horen, ze heeft nooit meer iets gehoord. Hun F.A.A. superieuren verboden de controleurs om met iemand anders te praten.
Heeft de F.B.I. deze kritische band aan de commissie heeft overhandigd?
Bij het panel van de commissie over luchtvaartbeveiliging in januari vulden twee rijen grijze pakken de achterkant van de hoorzaal. Het waren geen inspecteurs-generaal van een van de overheidsinstanties die waren opgeroepen om te getuigen. In feite, zei Mary Schiavo, is er geen entiteit binnen de regering die enige consequenties heeft. De grijze pakken waren allemaal advocaten van de luchtvaartmaatschappijen, die rondhingen terwijl de grote bazen van American en United hun volkomen ononthullende getuigenissen gaven.
Robert Bonner, het hoofd van Customs and Border Protection, schoot uiteindelijk met een opzienbarende opschepperij terug op het panel.
We haalden passagierslijsten door het systeem dat door de douane werd gebruikt - twee waren hits op onze volglijst van augustus 2001, getuigde de heer Bonner. En door te kijken naar de Arabische namen en hun stoellocaties, ticketaankopen en andere passagiersinformatie, was er niet veel nodig om een rudimentaire linkanalyse uit te voeren. Douanebeambten konden binnen 45 minuten 19 vermoedelijke kapers identificeren.
Hij bedoelde 45 minuten nadat vier vliegtuigen waren gekaapt en in raketten waren veranderd. Ik zag het blad om elf uur 's ochtends, zei hij en voegde er trots aan toe: En die analyse identificeerde de terroristen inderdaad correct.
Hoe heeft American Airlines gereageerd? Volgens de weduwnaar Mike Sweeney wil AMR [het moederbedrijf van American Airlines] sinds 11 september gewoon vergeten dat dit allemaal is gebeurd. Ze stonden me niet toe met Michael Woodward te praten, en vijf maanden of zo: ze lieten hem gaan. De Families Steering Committee drong er bij de commissie op aan om Michael Woodward te interviewen over de Sweeney-informatie, net als de broer van mevrouw Ong, Harry Ong. Een paar dagen voor de hoorzitting over luchtvaartbeveiliging belde een medewerker de heer Woodward en stelde een paar vragen. Maar het explosieve verhaal dat Amy Sweeney in haar laatste 23 minuten van haar leven aanbood, was niet opgenomen in de hoorzitting van de 9/11-commissie over luchtvaartbeveiliging.
De tijdlijn die het meest verontrustend is, behoort tot de laatste van de vier zelfmoordmissies - United Airlines Flight 93, later vermoedelijk bestemd voor het Capitool, zo niet het Witte Huis. Er blijven enorme verschillen bestaan in basisfeiten, zoals toen het neerstortte op het platteland van Pennsylvania in de buurt van Shanksville. De officiële impacttijd volgens NORAD, het North American Air Defense Command, is 10:03 uur. Later gaven seismograafgegevens van het Amerikaanse leger de impacttijd aan als 10:06:05. De F.A.A. geeft een crashtijd van 10:07 uur en The New York Times , puttend uit vluchtleiders in meer dan één F.A.A. faciliteit, zet de tijd op 10:10 uur.
Tot zeven minuten verschil? In termen van een vliegramp is zeven minuten bijna een eeuwigheid. De manier waarop ons land historisch gezien elke tragedie van een luchtvaartmaatschappij heeft behandeld, is door opnames van de cockpit en de luchtverkeersleiding te combineren en de tijdlijn tot op de honderdsten van een seconde te analyseren. Maar zoals Mary Schiavo opmerkt: we hebben hier geen NTSB-onderzoek (National Transportation Safety Board) en gewoonlijk ontleden ze de tijdlijn tot op de duizendste van een seconde.
Nog nieuwsgieriger: de F.A.A. stelt dat het een open telefoonlijn met NORAD tot stand heeft gebracht om zowel vlucht 77 van American Airlines (op weg naar het Pentagon) als vlucht 93 van United te bespreken. Indien waar, had NORAD maar liefst 50 minuten om straaljagers opdracht te geven om vlucht 93 te onderscheppen op weg naar Washington, DC Maar de officiële tijdlijn van NORAD beweert dat FAA kennisgeving aan NORAD op vlucht 93 van United Airlines is niet beschikbaar. Waarom is het niet beschikbaar?
Gevraagd toen NORAD een bevel gaf voor gevechtsvliegtuigen om te klauteren als reactie op United's Flight 93, merkt het luchtverdedigingsagentschap alleen op dat er al F-16's in de lucht waren vanaf Langley Air Force Base in Virginia om American's Flight 77 te onderscheppen. het Pentagon om 9.40 uur (volgens de FAA) of om 9.38 uur (volgens NORAD). Hoewel de F-16's pas om 9.49 uur in de lucht boven Washington waren, is de vraag: vlogen ze verder naar het noorden in een poging de laatste van de vier gekaapte jets af te schrikken? De afstand was slechts 129 mijl.
De onafhankelijke commissie is in een positie om dergelijke antwoorden, en nog veel meer, te eisen. Zijn er wapens gevonden van een van de vier neergestorte vliegtuigen? Zo niet, waarom zou het panel dan aannemen dat het messen van minder dan vier inch waren, de beschrijving die herhaaldelijk werd gebruikt in de hoorzitting van de commissie over luchtvaartbeveiliging? Herinner je je de eerste berichten van de luchtvaartmaatschappijen nog, dat de hele klus met stanleymessen is geklaard? In feite ontdekten onderzoekers van de commissie dat stanleymessen op slechts één vliegtuig werden gemeld. Hoe dan ook, stanleymes werden beschouwd als open scheermessen en waren altijd illegaal. Dus de luchtvaartmaatschappijen veranderden hun verhaal en produceerden tijdens de hoorzitting een openklapbaar mes van nog geen tien centimeter. Dit wapen valt gemakkelijk binnen de luchtvaartbeveiligingsrichtlijnen van vóór 9/11.
Maar bommen? Foelie of pepperspray? Gasmaskers? De FBI liet de aanwijzing vallen dat de kapers maskers hadden tijdens een ontmoeting met de Four Moms uit New Jersey, de weduwen van 9/11 die zich verzamelden voor deze onafhankelijke commissie.
De moeders willen weten of onderzoekers hebben onderzocht hoe de piloten daadwerkelijk uitgeschakeld werden. De gedachte dat acht piloten - van wie er vier vroeger in het leger zaten, sommigen met gevechtservaring in Vietnam, en die allemaal in uitstekende fysieke conditie waren - konden worden onderworpen zonder een gevecht of zelfs maar een geluid, dat spreekt tot de verbeelding. Zelfs als we de terroristen de eer geven voor een militair gedisciplineerde oorlogsdaad, komt het zelden voor dat alles goed gaat in vier afzonderlijke veldslagen.
Zouden de families en het Amerikaanse volk niet moeten weten of onze regering actie heeft ondernomen om de tweede geplande aanval op het commando- en controlecentrum in Washington te voorkomen?
Melody Homer is een andere jonge weduwe van een piloot van 9/11. Haar man, LeRoy Homer, een gespierde voormalige luchtmachtpiloot, was de eerste officier van United's Flight 93. Het verhaal van United - van heroïsche passagiers die de cockpit binnendringen en worstelen met de terroristen - is niet geloofwaardig voor Melody Homer of Sandy Dahl, weduwe van de kapitein van het vliegtuig, Jason Dahl. Mevrouw Dahl was een werkende stewardess bij United en kende de configuratie van die 757 als haar broekzak.
We kunnen ons niet voorstellen dat passagiers een kar uit de afgesloten kooi konden halen en door het enkele gangpad konden duwen en in de cockpit konden vastzetten met vier sterke, gewelddadige mannen achter de deur, zei mevrouw Homer. Ze gelooft dat de familieleden van de slachtoffers die een vertrouwelijkheidsovereenkomst schenden en hun interpretatie gaven van geluiden die ze op de cockpittape hadden gehoord, het verbrijzelen van porselein verkeerd interpreteerden. Wanneer een vliegtuig grillig wordt, valt China.
Nu, de meest verontrustende ontkoppeling van allemaal: de F.A.A. en NORAD had minstens 42 minuten om te beslissen wat te doen met vlucht 93. Wat is er werkelijk gebeurd?
Om 9.30 uur, zes minuten na het ontvangen van orders van NORAD, waren volgens de tijdlijn van NORAD drie F-16's in de lucht. Aanvankelijk waren de vliegtuigen gericht op New York en bereikten ze waarschijnlijk binnen twee minuten 600 mijl per uur, zei generaal-majoor Mike J. Haugen, adjudant-generaal van de North Dakota National Guard. Toen het eenmaal duidelijk was dat de zelfmoordmissies in New York waren voltooid, kregen de in Virginia gevestigde jagers een nieuw vluchtdoel: Ronald Reagan Washington National Airport. De piloten hoorden een onheilspellend gekrijs over de transponder van het vliegtuig, een code die bijna een noodtoestand in oorlogstijd aangeeft. Generaal Haugen zegt dat de F-16's werd gevraagd te bevestigen dat het Pentagon in brand stond. De voorste vlieger keek naar beneden en constateerde het ergste.
Toen ontvingen de piloten de meest surrealistische volgorde van de ochtend, van een stem die zichzelf identificeerde als een vertegenwoordiger van de geheime dienst. Volgens generaal Haugen zei de stem: ik wil dat je het Witte Huis koste wat kost beschermt.
In die tijd belde vice-president Richard Cheney president George W. Bush om er bij hem op aan te dringen het bevel te geven dat alle andere commerciële vliegtuigen die door kapers worden bestuurd, worden neergeschoten. In het boek van Bob Woodward, Bush at War, werd het tijdstip van het telefoontje van de heer Cheney vóór 10.00 uur geplaatst. De vice-president legde de president uit dat een gekaapt passagiersvliegtuig een wapen was; zelfs als het vliegtuig vol zat met burgers, drong Cheney aan, was het enige praktische antwoord om Amerikaanse jachtpiloten de bevoegdheid te geven om erop te vuren.
De president antwoordde, volgens de heer Woodward, Reken maar.
Defensiefunctionarissen vertelden CNN op 16 september 2001 dat de heer Bush het ministerie van Defensie pas toestemming had gegeven om een passagiersvliegtuig neer te halen nadat het Pentagon was getroffen.
Dus wat gebeurde er in de periode tussen net voor 10.00 uur en 10:03 (of 10:06 of 10:07) - toen op een gegeven moment het United-jet neerstortte in een veld in Pennsylvania? Heeft de president gehandeld op advies van de heer Cheney en opdracht gegeven om de laatste en potentieel meest verwoestende luchtlandingsraketten neer te halen voordat deze het Capitool bereikten? Heeft meneer Cheney gehandeld naar de OK van de president? Heeft een Amerikaanse jager vlucht 93 neergeschoten? En waarom al die geheimzinnigheid rond die laatste vlucht?
Melody Homer, de vrouw van de eerste officier van vlucht 93, was op de ochtend van 11 september thuis in Marlton, N.J., met hun 10 maanden oude kind. Binnen enkele minuten nadat ze het tweede vliegtuig in een vuurbal zag veranderen, belde mevr. Homer het Flight Operations Center op John F. Kennedy International Airport, dat alle in New York gevestigde piloten bijhoudt. Ze kreeg te horen dat de vlucht van haar man in orde was.
Of het vliegtuig van mijn man nu wel of niet is neergeschoten, zei de weduwe, mevrouw Homer, het meest irritante is om te lezen hoe de president hiermee omging.
De heer Bush werd 14 minuten na de eerste aanval, om 9.00 uur, op de hoogte gebracht toen hij op een basisschool in Sarasota, Florida aankwam. Hij ging een privékamer binnen en sprak telefonisch met zijn nationale veiligheidsadviseur, Condoleezza Rice, en wierp een blik op een tv op de kamer. De zachte stem van mevrouw Homer stokt als ze zijn reactie beschrijft: ik kan niet over wat Bush zei toen hij werd gebeld over het eerste vliegtuig dat de toren raakte: 'Dat is een slechte piloot.' Waarom gingen mensen op straat er meteen van uit dat een terroristische kaping was, maar onze president wist het niet? Waarom duurde het zo lang om alle burgervliegtuigen aan de grond te houden? In de tijd tussen het vertrek van het vliegtuig van mijn man [om 8.41 uur] en het moment waarop het tweede vliegtuig in New York [09:02 uur] aansloeg, hadden ze terug kunnen keren naar het vliegveld.
In feite worden de piloten van vlucht 93 zelden genoemd in nieuwsberichten - alleen de 40 passagiers. En mevrouw Homer zegt dat dat pijn doet. Mijn man vocht voor zijn land in de Perzische Golfoorlog, en hij zou zijn rol die dag als hetzelfde hebben gezien: vechten voor zijn land. Het is mijn overtuiging, gebaseerd op wat mij is verteld door mensen die verbonden zijn aan de luchtmacht, dat ten minste één van de piloten zeer behulpzaam was bij het resultaat van die vlucht. Ik geloof echt dat de kapers het hebben verwijderd. Maar de stuwkracht van het vliegtuig afremmen zodat het het Capitool of het Witte Huis niet zou halen - dat was een van de piloten.
Melody LeRoy hoorde later van een lid van de luchtmacht die met haar man werkte dat ze een paar weken voor het incident allemaal zaten te praten over de informatie die door het leger sijpelde dat er iets groots ging gebeuren. Om dit allemaal te negeren, zei ze terwijl ze een snik inslikte, het is moeilijk om dat te verontschuldigen.
John Lehman, voormalig secretaris van de marine en een van de meest actieve ondervragers onder de commissarissen, kreeg te horen over enkele van de problemen die in dit artikel aan de orde komen. Dit zijn precies de juiste vragen, zei hij. We moeten al deze details samenvoegen en dan uitzoeken wat er mis is gegaan. Wie heeft zijn werk niet gedaan? Niet alleen wat er mis was met het bestaande systeem, maar ook met de mens.
Na 14 maanden toekijken terwijl commissarissen beleefd onderhandelden met een Witte Huis dat elke bekende list heeft gebruikt en een aantal nieuwe heeft uitgevonden om de commissarissen te ontwijken, achter te houden en kiekeboe te spelen, voelen de stuurgroep van vier moeders en hun families zich bijna tot het kookpunt gefrustreerd .
Wie gaat een lange, harde blik werpen op de beleidsmislukkingen en de mislukkingen van leiderschap? Dit lijkt te zijn waar sommige leden van de 9/11-commissie naartoe gaan. Commissielid Jamie Gorelick, die eindigde na de tweedaagse hoorzittingen in januari, zei dat ze verbaasd en geschokt was over hoe elk agentschap zijn verantwoordelijkheid definieert door het moeilijke deel weg te laten. Ze schoot de F.A.A. voor het ontwijken van elke verantwoordelijkheid voor de preventie van terrorisme. We zagen dezelfde houding bij de F.B.I. en CIA - geen gezond verstand gebruiken om een missie te evalueren en te zeggen wat werkt en wat niet.
Ten slotte richtte mevrouw Gorelick een gerichte vraag aan James Loy, de plaatsvervangend secretaris van het Department of Homeland Security, de enorme, Brobdingnagiaanse bureaucratie die nu 22 federale agentschappen met elkaar verbindt die vóór de terroristische aanslagen niet met elkaar spraken.
Wie is verantwoordelijk voor het aansturen van de strategie om Al Qaida te verslaan en om mensen verantwoordelijk te houden voor de uitvoering ervan? eiste mevrouw Gorelick.
De president is de man, zei meneer Loy. En de persoon naast de president, die de nationale veiligheidsadviseur is.
De weduwen zijn woedend dat Dr. Rice privé mocht worden geïnterviewd en niet heeft ingestemd, noch is gedagvaard, om onder ede haar getuigenis af te leggen voor het Amerikaanse volk.
Toen de voorzitter van de Commissie 11 September, Tom Kean, afgelopen december zijn ontnuchterende beoordeling gaf dat de aanslagen van 9/11 voorkomen hadden kunnen worden, zag het Witte Huis van Bush het tweeledige panel uit de hand lopen. In het schadecontrole-interview van de president met Tim Russert van NBC afgelopen weekend, was de heer Bush duidelijk nog steeds niet bereid om zich te onderwerpen aan ondervraging door de 9/11-commissie. Misschien, misschien, was zijn onderhandelingshouding.
Op de vraag waarom hij nog een andere commissie aanstelde - deze om het tumult te onderdrukken over waarom we Irak aanvielen om onszelf te redden van Saddams mythische massavernietigingswapens - zei de president: Dit is een strategische blik, een soort van een totaalbeeld van het verzamelen van inlichtingen capaciteiten van de Verenigde Staten van Amerika …. Het congres heeft de capaciteit om naar het verzamelen van inlichtingen te kijken zonder staatsgeheimen prijs te geven, en ik kijk uit naar alle onderzoeken en blikken.
Het Congres heeft hem al een uitgebreide kijk gegeven in een vernietigend rapport van 900 pagina's van het gezamenlijke onderzoek van het Huis en de Senaat naar de inlichtingenmislukkingen vóór 9/11. Maar de regering-Bush kijkt niet naar wat ze niet wil zien.
Het is onbegrijpelijk waarom deze regering heeft geweigerd de aanwijzingen die ons onderzoek heeft opgeleverd agressief na te jagen, walgt senator Bob Graham, de voormalige co-voorzitter van het onderzoek, dat in 2003 eindigde. Het Witte Huis van Bush heeft op een of twee na alle van de 19 dringende aanbevelingen van het gezamenlijk onderzoek om het land veiliger te maken tegen de volgende poging tot terroristische aanslag. Het Witte Huis stond ook toe dat grote delen van het eindrapport van het onderzoek werden gecensureerd (geredigeerd) en beweerde nationale veiligheid te hebben, zodat zelfs sommige leden van de huidige 9/11-commissie - wiens mandaat het was om voort te bouwen op het werk van het congrespanel - niet lees het bewijs.
Senator Graham snoof: Het is absurd.
