Hoe is de luchtveiligheid verbeterd sinds 9/11, en wat moet er nog meer gebeuren?Twitter Richard Reid leek een gewone vakantiereiziger toen hij op 22 december 2001 aan boord ging van American Airlines-vlucht 63 van Parijs naar Miami. Maar toen een stewardess halverwege de vlucht langs zijn stoel liep, merkte ze dat hij een lont aanstak die op zijn schoen was aangesloten.
De al-Qaeda bush leaguer duwde de stewardess op de grond, maar een groep passagiers bond Reid al snel vast met plastic handboeien, gordelverlengingen en koptelefoonsnoeren.
Terwijl de verhaal om plastic explosieven in zijn schoenen tot ontploffing te brengen mislukte, had het wel een onmiddellijk effect op de Amerikaanse vliegreizen: kort daarna werden passagiers gedwongen om hun schoenen uitdoen tijdens het passeren van de luchthavenbeveiliging.
Dit is slechts een van de vele veranderingen in de luchtveiligheid sinds 9/11. De Administratie voor transportbeveiliging (die twee maanden na 9/11 werd opgericht) en de Federale Luchtvaart Administratie hebben veel preventieve maatregelen genomen, maar veiligheidsexperts vinden dat er meer moet gebeuren.
Een van de eerste beperkingen die na de kapingen zijn ingevoerd, is een van de meest succesvolle gebleken: omdat de al-Qaeda-agenten boxcutters , begon de federale regering onmiddellijk te voorkomen dat vliegtuigpassagiers messen en gereedschap met punten of snijkanten aan boord van vliegtuigen dragen. Het verbod is zo effectief gebleken dat toen de TSA voorstelde... de mesbeperking losmaken in 2013 brak er een storm van protest uit, waardoor de autoriteiten het plan moesten schrappen. 
architectenbureau Gensler , zei dat deze verontwaardiging bewijst dat reizigers meer dan een decennium na 9/11 nog steeds op scherp staan.
Alles wat met veiligheid te maken heeft, is gebaseerd op gezond verstand, vertelde Osbaugh aan de Braganca. Je moet niet alleen het publiek een veilig gevoel geven, je moet het publiek ook daadwerkelijk beveiligen. Het is een tweesnijdend zwaard.
De TSA heeft andere maatregelen echter zonder controverse kunnen versoepelen - passagiers kunnen nu weer niet-dodelijke wegwerpscheermessen op vluchten (hoewel veiligheidsscheermessen verboden terrein blijven).
Andere beveiligingsprotocollen zijn ingevoerd na specifieke gebeurtenissen zoals het schoenbomplot. Zo heeft de TSA het afgelopen decennium strikte limieten gesteld aan de hoeveelheid vloeistof die kan worden opgenomen in handbagage, een beperking die is vastgesteld in het kielzog van een vermeende Terroristische samenzwering 2006 , tegengehouden door de Britse politie, om gelijktijdig vloeibare explosieven in frisdrankcontainers aan boord van zeven vluchten tot ontploffing te brengen.
Kenneth Button, directeur van de Centrum voor Transportbeleid, Operations en Logistiek aan de George Mason University, zei dat hoewel de Britse aanval niet succesvol was, voortdurende waakzaamheid over vloeistoffen aan boord zinvol is.
Het gaat niet om veiligheid in de zin van het stoppen van terroristische acties, maar om het schokken van passagiers om hen eraan te herinneren wat er kan gebeuren, en dat ze waakzaam en voorzichtig moeten zijn op de luchthaven, vertelde hij de Braganca. 
De TSA gebruikt scans en pat-downs om passagiers te inspecteren - beide methoden zijn controversieel.(Foto: Twitter)
Sommige andere TSA-beleidslijnen hebben echter de wenkbrauwen doen fronsen, vooral als het gaat om het fysiek screenen van passagiers. Hoewel het bureau nog steeds doorloopmetaaldetectoren en bommensnuffelhonden gebruikt, plaatst het sinds 2010 ook full-body millimetergolfscanners bij veiligheidscontroles. Deze apparaten weerkaatsen elektromagnetische golven van reizigers en projecteren een geanimeerd beeld van waar een wapen zou kunnen zijn. Maar het feit dat de machines straling gebruiken heeft ervoor gezorgd dat ( grotendeels ongegrond ) gezondheidsproblemen tussen enkele vliegers.
Als passagiers ervoor kiezen om niet te worden gescand, is het alternatief niet veel beter. Tijdens een afkloppen , een TSA-agent die van hetzelfde geslacht is als de reiziger, scant ze met een metalen toverstok en gaat vervolgens met hun handen over het hele lichaam (inclusief genitaliën) van de persoon op zoek naar verboden items. Dit handmatige onderzoek duurt meestal een paar minuten, terwijl millimetergolfscans binnen enkele seconden zijn voltooid.
Als zodanig zeggen beveiligingsexperts dat, hoewel passagiers de scan kunnen overwegen, een van de de vele ergernissen van vliegreizen, is het een betere en modernere beveiligingstool.
Mensen willen het beste van alle werelden - ze willen 100 procent veilig en 100 procent privé zijn, zei Button. Dat is niet mogelijk. Mensen zeggen altijd: 'Ik ben geen terrorist. Waarom zou ik gekeurd moeten worden?’ Maar andere mensen weten niet dat je geen terrorist bent.
Er zijn veel te veel reizigers die ongeduldig zijn om door de beveiliging te komen, maar als de TSA mensen te snel probeert door te komen, kan iemand door een spleet vallen, voegde Richard Blech, oprichter en CEO van het beveiligingsbedrijf toe Beveiligde kanalen .
De TSA is er ook van beschuldigd de werknemers die zij inhuurt niet zorgvuldig genoeg te screenen - vorig jaar werd het bureau gedwongen zijn antecedentenonderzoek aan te scherpen nadat een bagageafhandelaar op de luchthaven van Atlanta ervan werd beschuldigd wapens smokkelen op commerciële vliegtuigen.
Uit onderzoek naar dit incident bleek dat: slechts drie Amerikaanse luchthavens (Atlanta, Miami en Orlando) vereisen dat werknemers een veiligheidscontrole ondergaan voordat ze verboden gebieden betreden. volgens an intern rapport van een TSA-adviesraad zou volledige screening van werknemers onbetaalbaar zijn en het algehele risico niet verlagen, omdat deze doorlichting niet in staat is om iemands motivaties, attitudes en capaciteiten om schade aan te richten vast te stellen.
Deze uitleg baart sommige beveiligingsadviseurs echter zorgen.
Jongens kunnen jarenlang plannen maken om door het systeem te werken en grote schade aan te richten, maakte Blech zich zorgen.
Deze controverses kunnen vragen doen rijzen over de effectiviteit van een bureau dat is ingesteld om te ontvangen $ 7,6 miljard aan overheidsfinanciering voor het fiscale jaar 2017. Maar in een verklaring per e-mail aan de Braganca schreef TSA-woordvoerder Lisa Farbstein dat ondanks enkele problemen, het bureau zijn werk beter doet dan ooit tevoren.
Nu we de 15e verjaardag van 9/11 naderen, is Amerika sterker en veiliger dan in 2001, schreef Farbstein. We hebben op alle fronten vooruitgang geboekt om onszelf te beschermen, we zijn beter voorbereid om aanhoudende en evoluerende dreigingen het hoofd te bieden en we zijn veerkrachtiger dan ooit tevoren.
De beveiligingsinspanningen eindigen echter niet op de luchthaven - zodra passagiers daadwerkelijk aan boord gaan van vliegtuigen, vallen ze onder de bevoegdheid van de FAA. Het strekt tot eer dat dit bureau, dat $ 16,4 miljard in de financiering voor het volgende fiscale jaar, is grotendeels geslaagd in zijn doel om mensen aan boord van vliegtuigen te beschermen. In de onmiddellijke nasleep van 9/11 stelde het waarborgen in, zoals het verplichten van elke luchtvaartmaatschappij die in het Amerikaanse luchtruim vliegt om geharde kuipdeuren als extra versterking voor de bemanning - deze deuren moeten worden vergrendeld terwijl het vliegtuig in de lucht is.
Een andere belangrijke maatregel vereist: twee leden van de cockpitbemanning te allen tijde in de cockpit aanwezig te zijn, zodat als de piloot om welke reden dan ook de cockpit moet verlaten, een ander gekwalificeerd bemanningslid de besturing kan overnemen. De VS liepen op dit punt zelfs voorop: veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen vaardigden soortgelijke statuten uit na die van vorig jaar. Germanwings-crash , waarin een copiloot met een voorgeschiedenis van depressie de piloot uit de cockpit opsloot en het vliegtuig opzettelijk in de Franse Alpen liet neerstorten, waarbij 150 mensen omkwamen. 
Zwitsers (2003)(Foto: Wikimedia Commons)
meest bekeken series op netflix
Hoewel alle drie de experts het erover eens waren dat de FAA goed werk deed, zeiden ze ook dat zowel de TSA als de FAA meer zouden kunnen doen om moderne bedreigingen aan te pakken en vliegreizen veiliger te maken.
Blech wees erop dat hackers in staat waren om een 3D-geprint model van de hoofdsleutel die de TSA gebruikt om koffers te openen, en zei dat het feit dat slechte acteurs technologie zouden kunnen gebruiken om met bagage te knoeien, het bureau een pauze zou moeten geven.
Het opent de mogelijkheid van verdere hacks, zei hij.
Button schetste een aantal zaken waar de bureaus zich op zouden moeten concentreren, terwijl grote luchthavens zijn uitgerust met elektronische identificatiehulpmiddelen zodat ze niet voor de gek worden gehouden door buitenlandse paspoorten, zei hij dat deze technologie moet worden uitgebreid naar regionale luchthavens om ervoor te zorgen dat niemand het systeem probeert te omzeilen.
Verder, het risico van drone-aanvallen is hoger rond dichtbevolkte locaties zoals luchthavens, dus Button zei dat in deze gebieden ook bescherming tegen onbemande vliegtuigen moet worden aangebracht.
Osbaugh sloot de recente bomaanslagen in Brussel en Istanbul laten zien dat luchthavens veiligheid voorop moeten stellen in plaats van gemak. Gezien zijn architecturale achtergrond stelde hij een nieuwe methode voor om luchthaventerminals te ontwerpen - in plaats van passagiers toe te staan instapkaarten uit te printen en bagage in te checken voordat ze door de beveiliging gaan, zouden luchthavens veiligheidscontroles vooraan moeten plaatsen om duistere karakters te verwijderen.
Op die manier zal de luchthaven zwaarder worden versterkt en afgeschermd, zoals een gerechtsgebouw, legde hij uit. De TSA zou zich bezig moeten houden met screening, niet met klanttevredenheid.
ZIE OOK: Veiligheid stijgt in gebouwen na 9/11 met nieuwe manieren om naar beneden te komen
