Een taxi aanhouden of je smartphone pingen? Een vrouw gebruikt haar smartphone bij het oversteken van een straathoek op 13 november 2014 in New York. (DON EMMERT/AFP/Getty Images) The Braganca heeft de schermutselingen opgetekend die een dagelijks onderdeel zijn geworden van de strijd tussen de traditionele taxiserviceproviders en de ride-sharing-apps zoals Uber, Lyft, Via en Gett die het bedrijfsmodel verstoren.
Op donderdag had The Braganca een verhaal met de kop (enigszins grijpbaar, zoals de traditie van deze publicatie is ...) De taxi-industrie is in totale ineenstorting. Hyperbool of niet, het verhaal was gebaseerd op een schokkend feit: de stad Philadelphia probeert sinds de herfst maar liefst 45 medaillons te lossen. Aangezien dit de eerste nieuwe medaillons waren die in 15 jaar op de markt kwamen, hoopte de stad er $ 475.000 per stuk voor te krijgen. Na ongeveer zes maanden verkochten drie van hen eindelijk - voor slechts $ 80.000 per stuk - 17 procent van de vraagprijs.
Dus ja, de zaken zijn niet geweldig in die business en daarom hebben de grootste houders van medaillons in New York City gevist naar een reddingsoperatie en zelfs een geheime ontmoeting geregeld met hun banken, die geluiden begonnen te maken over het afschermen van de medaillons , voorheen ongeveer $ 1,3 miljoen waard en nu in de $ 725.000 tot $ 920.000 bereik .
De medaillonjongens hebben zich woedend teruggetrokken. Zij en hun politieke bondgenoten beweren dat de disruptors op het toneel zijn verschenen en weigeren zich aan de regels te houden. In een epische e-mail aan de Braganca maakte Ethan Gerber, uitvoerend directeur en algemeen adviseur van de Greater New York Taxi Association, een overtuigende zaak die een ongelijk speelveld beschrijft:
Decennialang hadden we het exclusieve recht op legale straathagel; we hebben dat recht gekregen in ruil voor niet alleen het betalen van miljoenen aan de stadskas, maar ook door te werken in een van de meest gereguleerde omgevingen van elke particuliere sector. Elk aspect van ons bedrijf is gereguleerd - de soorten voertuigen, hun markeringen, hun uitrusting, wanneer ze moeten worden gepensioneerd, de tarieven die aan passagiers in rekening worden gebracht, de leases aan chauffeurs, de locaties die we gebruiken, de technologie die we gebruiken, zelfs de bewoordingen en inhoud van de contracten die we ondertekenen werden allemaal specifiek gereguleerd en gehandhaafd door de TLC, met ernstige gevolgen van zware boetes tot intrekking van onze waardevolle medaillons als we dat niet doen.
Tegenwoordig concurreren we met virtuele straathagels met bedrijven die bijna geen van deze beperkingen hebben. Niet alleen moet het speelveld worden geëgaliseerd door deze app-bedrijven te laten concurreren met dezelfde soort regelgeving als wij, maar degenen onder ons met de vooruitziende blik om te innoveren moeten worden toegestaan en aangemoedigd om dit te doen. Hoewel app-bedrijven vrij zijn om hun producten voortdurend bij te werken, zijn we verplicht om elke innovatie voor te leggen aan de TLC om door uitgebreide regelgevende labyrinten en doodlopende wegen te gaan.
Kortom, de taxi's hebben in de zeven cijfers betaald voor het recht om wat shmo op te halen en hem bij LaGuardia te deponeren in een auto die deze kleur moet krijgen en die creditcard moet accepteren en moet worden bestuurd door een veilige en hoffelijke chauffeur die gehoorzaamt aan alle verkeerswetten (en die $ 75 heeft betaald voor het voorrecht om vingerafdrukken te nemen) en spreekt ook Engels en kent stadsgeografie.
Dat is een behoorlijk hoge lat. En vanuit hun oogpunt leent een man in de kelder van zijn moeder een Yukon en ineens is hij een Uber-chauffeur.
In New York City moeten Uber-chauffeurs zelfs voldoen aan veel (maar niet alle) vereisten waarmee gewone taxi's worden geconfronteerd. Hun chauffeurs moeten een TLC-licentie hebben, het voertuig moet TLC-platen hebben en aangesloten zijn bij een basis en voldoende verzekering hebben om een FH-1 (te huur) kaart te verdienen.
Het is niet verwonderlijk dat de app-bedrijven de situatie heel anders zien. En ze hebben een leger van voormalige regeringsfunctionarissen ingehuurd die bedreven zijn in het vertellen van hun kant van het verhaal.
Uber-woordvoerder Matthew Wing, die tot voor kort dezelfde functie vervulde voor gouverneur Cuomo, vertelde de Braganca dat Uber het transportecosysteem van New York City ten goede verandert. Chauffeurs hebben nieuwe kansen om een beter inkomen te verdienen, discriminerende berispingen behoren tot het verleden en New Yorkers in de buitenwijken kunnen eindelijk een betrouwbare rit van en naar hun buurt krijgen. Het is niet verwonderlijk dat de taxi-industrie zou proberen deze vooruitgang te stoppen en elke poging om meer chauffeurs betere verdienmogelijkheden te bieden, maar wat het beste is voor machtige speciale belangen is over het algemeen niet het beste beleid voor New York.
Dus wat is het? Zijn taxi's hopeloos bestand tegen verandering en weten ze niet dat ze Blockbuster Video worden? Of zijn de ride-share-apps malafide acteurs die in een sterk gereguleerde industrie zijn gedropt en gewoon de ongemakkelijke stap hebben overgeslagen om een miljoen dollar te betalen voor het voorrecht?
Het is oorlog en beide partijen zijn goed bewapend met te bespreken onderwerpen en overtuigende public relations-mensen. Nadat het verhaal over het instorten van de taxi van donderdag verscheen, namen verschillende mensen in de branche contact op om een feit of grijstint toe te voegen. Maar het meest interessante dat we tegenkwamen in verdere rapportage is dit:
Het is één ding voor Uber (en de anderen, maar Uber is hier de dominante app-speler) om de byzantijnse regels die taxichauffeurs moeten volgen te negeren. Maar de taxi's beweren dat Uber zelfs de wetten overtreedt die alle chauffeurs moeten volgen. De foto links toont ongeveer 30 deelauto's die op de luchthaven wachten in wat bekend is geworden als 'Uber-banen' omdat ze niet worden weggejaagd door de verkeersregelaars; aan de rechterkant, een Uber-auto, die zijn plakkaat verwijderde net voordat hij in een ruimte reed waar duidelijk 'No Standing' op stond. (New York Braganca)
Kijk eens naar de twee bovenstaande foto's.
Je kijkt naar rijen Ubers op de luchthaven van JFK die illegaal parkeren in zones waar ze niet staan, zodat ze zo dichtbij mogelijk kunnen komen om een ping te ontvangen wanneer een vertrekkende reiziger klaar is voor een rit.
Zoals je aan de gele motorkap kunt zien, is de foto gemaakt door een taxichauffeur, dus dit is geen onpartijdige waarnemer. Maar even duidelijk is de No Standing; Alleen bord voor actief laden en lossen, evenals de rijen zwarte auto's die wachten op passagiers.
Nog verrassender is de onderstaande foto. De kerel in het bordeauxrode vest moet het verkeer in stand houden, maar in plaats van... Een taxi-dispatcher wordt gezien die de app-ritten instrueert waar ze moeten wachten, terwijl een app-SUV de gewone auto van een gewone boer blokkeert van de 'Uber-rijstroken'. (New York Braganca)
door Ubers weg te jagen, die geen straathagels mogen oppikken en dus daar niet kunnen samenkomen, leidde hij de Uber-chauffeurs in feite waar ze moesten stoppen en wachten tot passagiers hen pingen. Zoals je kunt zien, blokkeerde de app-share-driver in de Suburban zelfs de kleine grijze Scion zodat hij niet in de Uber-rijstroken kwam.
Een taxichauffeur die zijn identiteit aan de Braganca bewees, maar weigerde zijn naam te gebruiken omdat ik niet probeer te voorkomen dat de TLC willekeurig mijn licentieverlengingspapieren verliest, vertelde de Braganca dat hij de aanwezigheid van Uber niet erg vindt omdat hij gelooft hun chauffeurs verdienen heel weinig en branden dus snel op. Hij zei dat hoewel de economie voor de medaillonhouders inderdaad is ingestort, de industrie zelf - dus de vraag en de chauffeurs - het goed doet.
Ik kan met vertrouwen zeggen dat mijn inkomen niet is veranderd. Ik ken chauffeurs en hun inkomen is niet veranderd. Het is duidelijk dat als mensen ernaar vragen aan chauffeurs, ze allemaal zeggen dat hun inkomen is gedaald, maar veel chauffeurs hebben de neiging om gewoon te klagen. Maar praat met de chauffeurs op dat [Uber]-forum en zij zullen je uitleggen hoe hun inkomen drastisch is gedaald.
Deze chauffeur bevestigde dat de luchthavens vaak twee rijen hebben - hij schatte op zijn minst 30 auto's - van privé-rit-deelvoertuigen die wachten om te worden gepingd en zelden worden achtervolgd door de autoriteiten. Hij beweert dat ik er zelfs met een coördinator over heb gesproken en hij heeft me verteld dat hij ze niet weg moest duwen. Dat zou moeilijk te geloven zijn, behalve dat de Braganca ook een video heeft bekeken - te slecht geschoten om te delen en mogelijk ook de identiteit van de schutter onthulde - waarin een gele taxi-dispatcher op JFK te zien was die de Uber-chauffeurs begeleidde om dichter in hun rijstrook te komen wanneer Uber-voertuig vertrokken. Het is duidelijk dat zelfs de coördinatoren hebben geconcludeerd dat de app-shares een noodzakelijke aanvullende service bieden.
De eigenaren van medaillons, die de neiging hebben om grote politieke bijdragen te leveren en natuurlijk miljoenen in de stadskas stoppen via medaillonaankopen, zullen hun politieke invloed blijven gebruiken om hun terrein te verdedigen. En de app-bedrijven zullen voormalige overheidsfunctionarissen op alle niveaus blijven inhuren en de gekozenen afschilderen als dinosaurussen die verplicht zijn om campagnemedewerkers te ondersteunen. (Vanochtend heeft Uber geholpen bij het verspreiden van een sterk geformuleerde brief aan burgemeester de Blasio ondertekend door twee dozijn techreuzen waaronder Facebook, Google en Twitter die er bij de stad op aandringen om de voorgestelde FHV Dispatch Application Rules niet aan te passen, wat volgens Uber ondraaglijk hoge kosten met zich meebrengt.) Voor het geval iemand eraan twijfelde of de twee rijen identieke zwarte SUV's die op de luchthaven op de loer lagen, gelieerd waren aan Uber, is hier een screenshot van JFK Terminal 4 die het bestaan van precies zo'n bevoorrechte rijstrook laat zien. (New Yorkse waarnemer)
Wat opkomt is een soort loopgravenoorlog waarin geen van beide partijen veel vooruit kan komen terwijl de ander nog wat strijd heeft. Aan beide kanten hebben partizanen hun toevlucht genomen tot guerrillatactieken. Elke keer dat een op een app gebaseerde chauffeur waar dan ook in het land wordt beschuldigd van wangedrag, worden The Braganca en andere kanalen bijvoorbeeld overspoeld met tweets die suggereren dat die chauffeurs allemaal dronken verkrachters zijn. Als er in Manhattan een Uber met Jersey-borden wordt gespot, zullen andere Uber-chauffeurs hun terrein beschermen door zijn iPad-dingetje te fotograferen om te bewijzen dat hij pings ontvangt en niet alleen een passagier afzet. Het is daar smerig. En dat is ook de richting die de officiële retoriek is ingeslagen, met een persoonlijke tint.
Stu Loeser, een voormalige Bloomberg-functionaris die nu consulteert voor Uber, vertelde de Braganca, Uber's tariefstructuur, waarin chauffeurs worden betaald voor tijd en afstand, stimuleert veiliger rijden omdat chauffeurs eigenlijk meer verdienen als ze niet als een gek rijden om te krijgen naar de bestemming. Het is niet de schuld van de gele taxichauffeurs dat hun tariefstructuur hen aanmoedigt om gekke risico's met passagiers te nemen, maar dat is het resultaat.
Evenzo verwerpt de heer Gerber het elitisme van de apps. Laat de Wall Streeters en de één-percenten hun Ubers en Lyfts hebben - de rest van ons heeft een huuroptie nodig die transparantie, verantwoordelijkheid en voorspelbare tarieven heeft - niet degenen die zijn ingesteld op de gril van bedrijven of door een obscure en veranderende formule.
Het is verhit en hatelijk, maar er is een teken van berusting dat de straten breed genoeg moeten zijn om beide methoden om passagiers te vervoeren tegemoet te komen. In een wending die kapitalisten zeker zal bevallen, lijkt deze oorlog tussen monopolisten en de meest onaangename streng van tech bros in het voordeel te zijn van gewone mensen die gewoon naar het vliegveld willen.
